Le Viaduc et le Pont métallique d’Escot
Le Pont métallique d’Escot, suivi par le Viaduc d’Escot, se trouvent parmi les ouvrages les plus importants de toute la ligne.
Le pont le plus monumental est l’élégant viaduc d’Escot (réalisé en 1909 avec une longueur de 99m). Il est une vraie porte monumentale à l’entrée de la vallée d’Aspe. En ce qui concerne l’état de ces ouvrages, il faudrait considérer les interventions en béton pour les murs de soutènement du viaduc d’Escot, réduisant l’authenticité de cet ouvrage.
Le pont métallique d’Escot a subit de nombreux dommages durant la deuxième guerre mondiale en étant la scène de plusieurs conflits.
Tunnel hélicoïdal de Sayerce
Le tunnel hélicoïdal de Sayerce (1792 en longueur) est l’un des deux éléments qui constituent la pointe dans les progrès techniques du chemin de fer (avec le tunnel international de Somport (long de 7475 m)). Réalisés d’après les modèles alpins de l’époque, ils se trouvent aujourd’hui parmi les derniers exemples au niveau international de ces technologies de l’âge d’or ferroviaire.
Le tunnel hélicoïdal sur la ligne de Pau à Canfranc a été construit de 1909 à 1917 par la Compagnie du Midi ; il a été électrifié et mis en service en juillet 1928. Il est une réalisation technique majeure. Avec une voûte de 6,5m de hauteur, habillée de pierre de taille, et une rampe de 34‰, qui monte 60m de hauteur, il constitue un ensemble technique et architectural patrimonial.
La sortie du tunnel est inscrite au Patrimoine National français au titre de Monuments Historiques depuis 1984. La tête de tunnel est construite en moellons de calcaire hourdés au mortier de chaux. La circulation est interrompue depuis 1970.
Le viaduc de Cenarbe
La gare de Canfranc
Une présentation détaillée sera réalisée pour la gare de Canfranc, puisqu’elle représente l’élément qui marque l’identité architecturale et patrimoniale de la ligne Pau-Saragosse. Il s’agit d’une gare impressionnante à l’échelle européenne, la deuxième plus grande de l’Europe (après celle de Leipzig).
Le sujet de son patrimoine est intensivement débattu au niveau international. Seul son patrimoine architectural a fait l’objet d’une procédure de protection par le gouvernement de l’Aragon. L’envergure paysagère de cet ensemble ferroviaire mérite cependant une reconnaissance globale et au niveau international.
La gare de Canfranc est la gare la plus importante dans le projet des Transpyrénéens. Elle est une porte internationale, un symbole de l’ouverture, du franchissement d’une barrière naturelle et historique. L’emplacement de cette gare sur le territoire espagnol, au milieu d’une très haute et sauvage montagne a été fortement soutenu par le gouvernement espagnol, pour des raisons politiques et symboliques. C’est ainsi que le site de la gare se trouve au cœur des Hautes-Pyrénées. Confrontant tous les défis naturels et topographiques, il se développe au milieu des sommets de plus de 2500m de hauteur.
La surface du site touche 18 ha et est le résultat d’un travail impressionnant de systématisation du territoire. Ce travail implique le détournement du Rio Aragon, la réalisation d’un plateau artificiel, l’établissement des murs pare-avalanches à 2400 m d’altitude, la plantation de 7 millions de diverses espèces de pins et d’arbres pour lutter contre les avalanches, 66 kilomètres de chemins de montagne, 12 kilomètres de murs de soutènement, l’implantation d’un impressionnant bâtiment de voyageurs et d’autres bâtiments et espaces annexes.
Le bâtiment des voyageurs
Le bâtiment principal de la gare de Canfranc est un bâtiment emblématique, de dimensions colossales. Placé à la frontière, il doit permettre la réalisation des démarches douanières souvent très longues. L’offre des éléments de confort et de service a été intégrée dans ce bâtiment (un buffet, une banque, une poste, bureau de change, un luxueux hôtel et un casino).
Son architecture témoigne de l’influence de l’architecture française. Il se développe sur 3 étages, est mansardé et couvert d’ardoises. Les deux façades du bâtiment, rigoureusement identiques, sont orientées vers la voie ferrée finale espagnole et française. Même si les principes de construction de la gare sont modernes, spécifiques pour la période d’après la première guerre mondiale, l’intérieur du bâtiment impressionne par sa décoration dans le style éclectique du XIXe siècle.
L’état de conservation, tant du bâtiment principal de la gare que des bâtiments annexes, est très faible. Seule la toile du bâtiment principal a été réhabilitée, en permettant une meilleure protection contre la neige. Le reste des composantes de ce patrimoine exceptionnel continuent d’avancer dans leur dégradation.
Tunnel international du Somport
Le percement du tunnel international de Somport début en 1908 et est achevé en 1912. Ouvert en 1915, le tunnel international a non seulement une valeur technique et architecturale, mais une valeur symbolique impressionnante. Il s’agit de l’élément qui a concrètement vaincu cette importante frontière européenne.
Les pentes touchent aussi 34‰ et la hauteur du tunnel est de 6 m. Le traitement architectural de l’entrée du tunnel (côté français) est impressionnant. Elle a été inscrite au patrimoine national en France depuis 1984 aussi.
